O novo pedágio proposto pelo governo federal também causa preocupações às lideranças do Noroeste. O deputado Luiz Claudio Romanelli (PSB), o prefeito de Loanda Zé Maria (Pros) e o vereador Bié (CDN) conversaram nesta terça-feira (9), sobre o impacto do modelo, dos preços das tarifas e das praças de pedágio na economia da região.
“Assim como outras regiões, o Noroeste também está bastante preocupado com os possíveis prejuízos com a instalação de novas praças e a continuação da cobrança de tarifas altas. O novo pedágio deve ser balizado por tarifas justas e obras, garantindo a competitividade dos produtos paranaenses”, disse Romanelli.
O projeto apresentado pelo Ministério da Infraestrutura prevê a instalação de uma nova praça na BR-376 em Guairaçá com uma tarifa prevista inicial de R$ 10,86 para veículos leves e a manutenção da praça de Castelo Branco com uma tarifa inicial de R$ 9,81 também para carros.
Ao todo, o ministério planeja conceder 3.327 quilômetros de rodovias estaduais e federais divididos em seis lotes com 42 praças de pedágio, 15 praças a mais do que atualmente.
O Conselho Regional de Economia do Paraná se colocou contrário ao projeto do governo federal de concessão no chamado modelo híbrido, com menor tarifa de pedágio, seguido de maior valor de outorga. Em documento enviado ao governador Ratinho Junior, o Corecon-PR defende a adoção do modelo de menor preço, ou seja, pela tarifa mais baixa.
Várias entidades já se posicionaram, assim como o CoreconPR, na defesa para a adoção do modelo menor preço, sem cobrança de taxa de outorga, respeitando as melhores técnicas de projetos, para uma tarifa mais barata pelo custo benefício que irá oferecer para a sociedade.
Ainda, alerta que a base produtiva do Estado é essencialmente do agronegócio, setor que emprega cerca de 40%, e qualquer sobrecusto impacta na renda do trabalhador e pode comprometer a competitividade dos diversos negócios.
Inflado – Na carta enviada ao governador, o CoreconPR enfatiza os pontos negativos do modelo híbrido, que prevê a licitação por menor tarifa, mas ocorrendo empate das empresas, levará quem pagar o maior valor de outorga. A entidade destaca que o valor proposto na primeira rodada com desconto de 15% a 17%, já poderá estar inflado para poder ter margem para uma outorga generosa ao governo, em caso de empate, que poderá acarretar em preços maiores na cobrança do pedágio.
Reafirma ainda no documento, a defesa pelo modelo menor tarifa, para que não haja outorga nem para o governo federal e nem para o governo do Paraná.
Os economistas do conselho apresentam evidências técnicas, que apoiam um programa de pedagiamento que respeite as melhores técnicas de projetos, resultando no melhor custo/benefício para a sociedade, que é a licitação pelo modelo de menor preço para os usuários.
O Corecon também se colocou à disposição para debater o assunto e colaborar para a grandeza do Estado do Paraná.
Leia a íntegra da carta
Carta do CoreconPR sobre a Concessão de Pedágios ao Governador
O Conselho Regional de Economia do Paraná (CoreconPR), dentro de suas preocupações com o desenvolvimento socioeconômico de nosso Estado e também do País, tem participado ativamente das discussões sobre o novo Programa de Concessões de Rodovias em nosso Estado. Diante de uma situação que impacta toda a cadeia produtiva do Estado do Paraná, que é o preço do pedágio, considerado um dos mais caros do País, a entidade vem manifestar o seu posicionamento contrário ao sistema defendido para as novas concessões, que é o Híbrido. A posição desta entidade é de que o melhor para a economia paranaense e para os usuários das rodovias é o modelo de Menor Preço. Por isso, enviou no dia 05 de fevereiro, o ofício que contém os dados técnicos abaixo, justificando a sua defesa ao Governo do Estado do Paraná.
Introdução No dia 26 de janeiro do corrente ano ocorreu uma reunião na sede da FIEP com a participação presencial de autoridades do Ministério de Infraestrutura, do Governo Estadual, Parlamentares e Representantes de Entidades de Classe para uma apresentação final do referido Programa. A reunião foi transmitida ao vivo para o público.
Em função dos ocorridos na mesma, a entidade signatária da presente, tomou a decisão de reafirmar a sua posição pela manutenção do julgamento das licitações pelo chamado critério de Menor Tarifa e, fazer considerações sobre alguns pontos críticos do Programa e dos debates.
No início do ano passado foi reunido um grupo de representantes para discutir o Programa, envolvendo um grande número de Entidades, Câmaras Municipais, Prefeituras, Assembleia Legislativa e a Bancada Federal. Esta última apresentou um manifesto descrevendo o histórico da questão, adotando um posicionamento em favor do Modelo de Menor Tarifa, o qual foi endossado por toda a Comunidade referida.
Imediatamente resultou no apoio de diversas Entidades e Movimentos, inclusive com a criação de uma Comissão Especial na Assembleia Legislativa, resultando num respaldo ao Governo do Estado para que não abrisse mão da Menor Tarifa, especialm*ente porque a população do Estado já foi massacrada durante mais de duas décadas pelos pedágios dentre os mais caros do País e, em contrapartida desfrutando de uma malha rodoviária repleta de deficiências e obras não realizadas.
Se pudéssemos fazer a conta do quanto foi o sobrecusto pago pela nossa economia nesse período, chegaríamos a valores consideráveis (de vários bilhões de reais de diferença) a mais do que se tivéssemos as tarifas do tipo das BRs 116 e 376 que cruzam nosso Estado, as quais estão próximas de um quarto do valor das tarifas do Anel de Integração do Paraná, além de totalmente duplicadas.
Modelo
— Na reunião na FIEP com as Autoridades do Minfra, com atraso de cerca de um semestre, tivemos enfim o conhecimento do projeto, o qual traz efetivamente grandes avanços tecnológicos e estruturais para nossas vias. É evidente que alguns detalhes poderão ser melhorados, mas isso não desmerece sua alta qualidade e inovação.
— A grande divergência permanece no Modelo de Licitação, quando o Minfra insiste no Modelo Híbrido. Primeiramente é fundamental afirmar que neste Modelo ou no de Menor Tarifa, os Projetos de implantação não se alteram, pois é igual para qualquer dos casos. Assim, não se faz necessário misturar os conceitos dos projetos com os dos modelos.
— O que é o Modelo Híbrido? No julgamento das licitações ambos partem de um mesmo preço de referência para se atingir os objetivos, entretanto no modelo de Menor Tarifa os concorrentes que satisfaçam as exigências técnicas e legais apresentam suas propostas de desconto sobre o valor de referência e ganha quem oferecer o maior desconto, propondo a menor tarifa para os usuários.
No Modelo Híbrido os concorrentes também apresentam propostas de descontos, mas tendo um limite de 15% a 17% (quinze a dezessete por cento). Ocorrendo empate entre concorrentes passa-se para um segundo critério, aquele que oferece a maior outorga ao Governo. Ora, se algum concorrente se dispõe a dar maior valor de outorga mantendo o preço que vai cobrar dos usuários, é óbvio que o preço proposto na primeira rodada com desconto de 15% a 17% já é inflado e tem margem para permitir dar outorga generosa ao Governo, mas cobrando essa diferença nas tarifas do pedágio em caso de empate.
Este fato se assemelha a uma tributação disfarçada que o governo tende a cobrar, intencionalmente ou não, justamente sobre um segmento deficiente de nossa economia, qual seja a infraestrutura de transportes terrestres, encarecendo o valor do esforço de investimento e levando a que se gaste muito mais para um mesmo resultado macroeconômico (maior custo benefício).
Estudo feito para a FAEP em 2005 avaliou que aproximadamente 40% do valor das tarifas pagas no Anel de Integração se referiam à amortização das outorgas. Outro elemento de custos significativo foi a absurda tributação dos pedágios pelo ISS das Prefeituras, que se torna maior se maior for a sua base (tarifa).
Algumas vozes se mobilizaram para ao menos ampliar o valor de desconto permitido na primeira fase, passando para a faixa de 20% a 30%, entretanto isso também é descabido por pelo menos dois pontos: é uma ofensa à livre concorrência e, nas licitações de BRs nos últimos dois anos pela Menor Tarifa, os descontos ultrapassaram 40%, pois muitos dos concorrentes têm “fatores externos” que lhes permitem cobrar menos e remunerar adequadamente os seus serviços, beneficiando a economia.
Os exemplos estão aos nossos olhos, usando a BR-116 entre Curitiba e São Paulo (± 400 km) se paga R$ 19,80, um valor total de pedágios menor do que de Curitiba a Paranaguá BR 277 (± 100 km) = R$ 21,70. A razão básica está em que na licitação BR-277 houve pagamento de Outorga, ou seja, foi o tal modelo do quem paga mais pela outorga ganha a concessão. Várias empresas e cooperativas que partem do interior do Estado para Paranaguá fizeram contas de avaliações sobre o impacto dessas diferenças de preços, demonstrando quanto às cadeias produtivas poderiam ter economizado se a BR 277 estivesse nos padrões de preços da BR 116. Os resultados são dramáticos.
— A garantia de cumprimento dos contratos tem sido usada como argumento de defesa do Modelo Híbrido, o que não tem propósito. O que realmente garante os resultados é a qualidade dos competidores, o volume e qualidade das garantias entregues, o histórico cadastral deles — ficha limpa — e a rigidez no controle da execução dos projetos.
A tentativa de dizer que o novo Modelo dá tal garantia é uma fantasia para tentar justificar a retomada do pagamento de outorgas. O tipo de garantia aqui defendida, a qual se considera mais consistente, é a criação de “depósitos financeiros de caução”, constituídos em valores fortes, em títulos de Governo e representativos na dimensão do projeto.
No formato proposto, 70% dos valores seriam paulatinamente liberados em sincronia com a execução dos investimentos previstos no edital, mas os restantes 30% do lastro só o seriam depois de executado e auditado o integral cumprimento dos investimentos. Como o Programa compreende grandes extensões de vias para cada concessão, somente grandes grupos terão condições de enfrentar o risco, logo não terão dificuldades em constituir as garantias. Aliás, a repartição em grandes extensões é uma questão que deveria ser revista nas próximas licitações, porque dificulta a formação e o ingresso de consórcios regionais e favorece a desnacionalização da atividade.
Projeto Técnico da Concessão
— O Modelo Híbrido apresentado tem uma questão interessante: se o ganhador da licitação recorrer a empréstimos em moeda estrangeira, poderá ser criado um acréscimo de tarifa para constituir um fundo de garantia para eventuais prejuízos em flutuações cambiais (hedge), o qual será incorporado à tarifa. Inicialmente deve-se registrar que quem não tiver lastro financeiro para suportar os riscos do negócio não pode concorrer, também vem a pergunta: Mas se não ocorrer o risco, o adicional pago pelos usuários será devolvido a cada um?
Os contratos de concessão usualmente preveem que periodicamente sejam feitas revisões tarifárias em função de fatos imprevistos, exatamente para cobrir tais casos, logo não cabe se estabelecer mais este ônus prévio e incabível. Adicionalmente, há pouco tempo tivemos em nosso Estado decisões judiciais que determinaram reduções tarifárias de pedágios — compliance — como punição por desvios de conduta em cobranças efetuadas, fato que está mobilizando especialmente empresas de maior porte e usuários frequentes a ingressarem com procedimentos judiciais para reaver os sobrepreços pagos, causando uma jurisprudência fazendo com que o Modelo Híbrido, além de onerar mais o custo Brasil e o custo Paraná, pode trazer mais desgaste político a esta governança, além de custos superiores ao benefício oferecido pela outorga.
Os reajustes tarifários como propostos para a duplicação de trechos são uma impropriedade do projeto, pois entende-se que as tarifas são resultantes de uma fórmula que considera custos fixos e variáveis comparados aos volumes de tráfego. A proposta de permitir um reajuste automático de 40% quando da conclusão da melhoria projetada fere a relação técnica e provavelmente vai levar a que algumas tarifas fiquem próximas das atuais. O projeto já ampliou os prazos de concessão para os longínquos 30 anos, exatamente para permitir uma melhor condição de diluição de custos, atenuando impactos tarifários. O usual nesses casos é a adoção dos chamados gatilhos de compatibilização, para adequar a remuneração dos Concessionários paulatinamente às melhorias introduzidas na operação, levando em conta outros fatores, inclusive o aumento de tráfego que disparou o gatilho. A forma como é apresentada esta proposta conflita com os anseios da sociedade, do setor produtivo, logístico e dos princípios de sua governança.
A TIR — Para determinação do valor de referência da tarifa de pedágio, o Minfra, usando metodologia da ANTT, estabeleceu para as novas concessões de rodovias, a TIR, neste caso estabelecida como “não alavancada” e anual de 8,47%.
Aplicando-se a TIR de 8,47% em todo o período de 30 anos de duração da concessão de 30 anos, obtém-se 10,46 vezes o capital investido, isto é, R$ 100,00 após 30 anos, a valores atuais, serão R$ 1.146,00. O retorno do capital investido seria de: 9,06 vezes, caso da TIR não alavancada fosse reduzida para 8%, portanto qualquer redução na TIR, mesmo que centesimal, terá elevado impacto na tarifa de referência na nova concessão de rodovias.
Tal redução é factível e necessária. Acrescente-se ao fato de que a concessão será um monopólio, i.e., não existirá outra concessionária operando na mesma rodovia compartilhando ou angariando usuários, mas será decorrente da ínfima redução da TIR de 8,47% para 8%, aplicada ao CAPEX.
Novos investimentos no valor de R$ 0,2 bilhões poderiam ser realizados, ou mesmo aplicados na redução de tarifa para os usuários, se houvesse ínfima redução da TIR de 8,47% para 8% ao CAPEX do projeto de R$ 42 bilhões.
Na apresentação foi destacada a TJLP de 2,25% e 0,75% para financiamentos com prazo até 5 anos ou superior, respectivamente. Considerando-se na análise da TIR essas TJLP e a TIR não alavancada de 8,47%, resulta numa TIR anual alavancada pelo empréstimo superior a 15%. Essa TIR alavancada permite a redução da TIR não alavancada dos atuais 8,47%, para 8% e mesmo para 7%.
Duplicações — _Também na proposta o Minfra fixou um acréscimo tarifário de 40% quando a rodovia passa de pista simples para pista dupla, o denominado grau tarifário. Esse acréscimo de um lado serve para assegurar com maior probabilidade para o futuro concessionário priorizar as obras de duplicação, de outro é uma carga adicional para os usuários. Acrescenta-se que o grau tarifário em outras concessões no Brasil é ao redor de 25%. Os 15% a mais no degrau tarifário no Paraná serão um valor a onerar os produtos transportados no Estado, espécie de tributo compulsório, que afetará a competitividade dos mesmos e o nosso desenvolvimento.
Base legal
Em síntese específica, as propostas acima estão em sintonia com o que dispõe a Lei 10.233/2001, artigos 2º e 3º, in verbis:
Art. 2o O Sistema Nacional de Viação — SNV é constituído pela infraestrutura viária e pela estrutura operacional dos diferentes meios de transporte de pessoas e bens, sob jurisdição da União, dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios.
Parágrafo único. O SNV será regido pelos princípios e diretrizes estabelecidos em consonância com o disposto nos incisos XII, XX e XXI do art. 21 da Constituição Federal.
[ … ]
Art. 4o São objetivos essenciais do Sistema Nacional de Viação:
I – dotar o País de infraestrutura viária adequada;
II – garantir a operação racional e segura dos transportes de pessoas e bens;
III – promover o desenvolvimento social e econômico e a integração nacional.
§ 1o Define-se como infraestrutura viária adequada a que torna mínimo o custo total do transporte, entendido como a soma dos custos de investimentos, de manutenção e de operação dos sistemas.
§ 2o Entende-se como operação racional e segura a que se caracteriza pela gerência eficiente das vias, dos terminais, dos equipamentos e dos veículos, objetivando tornar mínimos os custos operacionais e, consequentemente, os fretes e as tarifas, e garantir a segurança e a confiabilidade do transporte. (Grifo nosso)
Conclusões
Os Deputados Federais do Paraná em reunião no final de 2020 com a Empresa de Planejamento e Logística — EPL enfatizaram a posição de que não abrem mão de um leilão de menor tarifa para as Rodovias de Integração do Paraná. Segundo eles, a tarifa mais baixa é a pauta deles até convencerem o Governo Federal. Hoje está encaminhado um sistema misto (híbrido), com limite de desconto e cobrança de cessão onerosa.
Para nós, o modelo deve ser o de investimento em menor tarifa. Não pode ter outorga nem para o Governo Federal e nem para o Governo do Paraná. O paranaense já pagou demais por causa dos contratos firmados na década de 1990 e, por isso, não vamos aceitar outorga alguma neste novo processo.
Em procedimento similar, os Deputados Federais e os Senadores do Paraná foram signatários de ofício ao Ministro da Infraestrutura defendendo o modelo de concessão pela menor tarifa, pois as tarifas de pedágio se constituem hoje num fator de perda de renda e competitividade de nossas cadeias produtivas. Como nossa base produtiva é essencialmente do Agro, somente cerca de 40% do emprego está na lavoura, portanto qualquer sobrecusto impacta na renda de trabalhadores de uma infinidade de outros segmentos, além de comprometer a competitividade geral dos diversos negócios.
Hoje as tarifas dos pedágios do Paraná estão entre as mais caras do País, enquanto em contrapartida o padrão de nossa malha não condiz com a tarifa paga pelo paranaense, salvo raras exceções.
Diante das evidências técnicas, fizemos solicitações ao governador, que diante de tais fatos, lidere a implantação de um programa de pedagiamento de rodovias que respeite as melhores técnicas de projetos, resultando no melhor custo/benefício para nossa sociedade, que é a Licitação pelo modelo de Menor Tarifa para os Usuários e, assim passe para a história de nosso Estado como o Governador que fez a grande reforma do sistema rodoviário de nosso Estado, reduzindo custos operacionais e aumentando a competitividade de nossa economia.
Um estudo produzido pela Frente Parlamentar do Pedágio da Assembleia Legislativa mostra os absurdos do atual sistema de concessão e aponta os erros e fragilidades do modelo planejado pelo governo federal para as estradas paranaenses. O documento vem sendo apresentado pelo deputado Luiz Claudio Romanelli (PSB) na abertura das audiências públicas organizadas pela frente.
“É um material que detalha o vergonhoso histórico do pedágio no Paraná, com tarifas altíssimas e poucas obras, e aponta as pequenas diferenças e muitas semelhanças entre os dois sistemas.”, afirma Romanelli.
O documento chamou a atenção dos participantes nas duas primeiras audiências públicas na semana passada em Cascavel e Foz do Iguaçu. O documento será apresentado também em Londrina, às 9h de quinta-feira (11) e em Cornélio Procópio, às 8h30 de sexta-feira (12) e nas outras audiências da frente marcadas para Guarapuava, Francisco Beltrão, Maringá, Apucarana, Curitiba e Ponta Grossa.
FILME REPETIDO – Em cerca de 30 lâminas de apresentação, Romanelli destrincha os problemas do pedágio atual, que se encerra em novembro de 2021, e aponta problemas e riscos do modelo de concessão elaborado pelo Ministério da Infraestrutura.
“O tal do novo modelo pensado pelo Governo Federal não tem nada de novo. E pode colocar o Paraná, novamente, refém de um pedágio com tarifas muito elevadas por mais três décadas”, alerta.
Entre os problemas apontados estão a cobrança de taxa de outorga, o teto máximo de 15% para os descontos nas tarifas, o degrau tarifário de 40% para pistas duplicadas e o próprio custo do modelo.
O Ministério da Infraestrutura calcula ainda que em 30 anos o modelo gere R$ 156 bilhões de receitas. Desse valor R$ 42 bilhões são investimentos e outros R$ 34 bilhões para despesas operacionais.
“É um modelo caro por si só. Apenas 27 % do que for pago pela economia paranaense reverterá em duplicações, contornos, viadutos e terceiras-faixas. Restam R$ 80 bilhões que estão diluídos em impostos, lucros e outros gastos”, enumera Romanelli.
“Parece que estamos repetindo o filme. Uma reprise amarga para a economia paranaense. Queremos um modelo com tarifas justas e obras. Com a licitação pelo critério do menor preço, como ocorreu em Santa Catarina e no Rio Grande do Sul para que tenhamos um pedágio que seja indutor do desenvolvimento regional, que aumente a competitividade dos nossos produtos”, disse.
O Ministério planeja conceder 3.327 quilômetros de rodovias estaduais e federais divididos em seis lotes com 42 praças de pedágio, 15 praças a mais do que atualmente.
MODELO ATUAL – De acordo com Romanelli, o atual sistema de pedágio nasceu com diversos problemas em meados dos anos 90 que se agravaram ao longo dessas décadas.
Entre os erros estão: licitação com baixa competitividade, as altas tarifas impostas no edital, alterações contratuais contra o interesse público, a retirada das obras, os questionamentos administrativos e jurídicos.
“Um sistema que tornou o transporte mais caro no Estado, reduziu a competitividade do nosso setor produtivo e causou inúmeros problemas para os motoristas. Temos aqui as tarifas mais altas do Brasil e não podemos repetir os mesmos erros”, frisou.
O deputado Luiz Claudio Romanelli (PSB) voltou a defender a alteração na proposta do governo federal, que prevê taxas de outorga nas praças de pedágio do Paraná. Segundo o deputado, com o novo modelo vai provocar prejuízo à economia estadual, sobretudo aos pequenos produtores.
A Assembleia Legislativa realizou a primeira série de audiências para debater o pedágio com a sociedade paranaense. Cascavel e Foz do Iguaçu realizaram os primeiros debates da frente parlamentar que avalia o encerramento dos atuais contratos e as novas concessões propostas pelo governo federal. As próximas serão em Londrina (quinta-feira, 11) e Cornélio Procópio (sexta-feira, 12).
“Vamos mobilizar a sociedade para que todos saibam que o pedágio é “a desgraça” econômica do Paraná e um dos principais entraves para o desenvolvimento do estado. Não queremos taxa de outorga. O que queremos é tarifa justa, com o maior volume de obras”, defende Romanelli.
Manifestações — Na região oeste, entidades, lideranças e organizações da sociedade civil se colocaram contra tarifas abusivas, com a elaboração de abaixo-assinados e manifestações públicas, por meio de carreatas e cartas encaminhadas ao presidente Jair Bolsonaro, onde apelam para que os paranaenses não sejam prejudicados por mais 30 anos com tarifas abusivas e novas praças de pedágio.
O Conselho Regional de Economia do Paraná, em nota, diz que é contrário ao projeto de concessão no chamado modelo híbrido, com menor tarifa de pedágio, seguido de maior valor de outorga. No documento encaminhado ao governador Ratinho Junior, o Corecon-PR defende a adoção do modelo de menor preço de tarifa.
A OAB (Ordem dos Advogados do Brasil) de Foz do Iguaçu também se manifestou em defesa da menor tarifa de pedágio. O presidente Neandro Lunardi disse que é possível apresentar medida judicial, caso o governo não ouça o apelo da população, que pede concessão pelo menor preço.
Norte — Quinta-feira e sexta-feira será a vez das regionais de Londrina e Cornélio Procópio, no norte do Estado, debaterem o assunto. A região tem três praças de pedágio exploradas pela Triunfo Econorte, que cobra as maiores tarifas do Estado e provoca prejuízos incalculáveis à indústria da região, sobretudo ao agronegócio.
Em Jataizinho, o valor da tarifa é de R$ 26,40. Em Jacarezinho, onde há duas praças consideradas irregulares, o valor cobrado é de R$ 24,40. Já em Sertaneja, o custo para trafegar pela rodovia é de R$ 22,70.
Romanelli lembra que pela nova proposta, além de manter essas três praças, o plano federal prevê a instalação de uma nova cobrança na PR-092, próximo a Quatiguá. O deputado observa ainda que a região é uma das principais produtoras de fruticultura do estado e os produtos oriundos de outras regiões do país também passam pelo Norte Pioneiro, em direção aos grandes centros consumidores e ao Porto de Paranaguá.
“Além de pagar tarifas com preços muito caros, os paranaenses ainda terão de conviver com mais uma praça na região, o que vai encarecer a produção e tornar a indústria paranaense menos competitiva. Ninguém aguenta mais esse abuso que são os pedágios no Paraná”, disse Romanelli.
Agenda — Em Londrina, a audiência acontece quinta-feira, 11, às 9 horas, no auditório da Sociedade Rural do Paraná, no Parque de Exposições Governador Ney Braga (av. Tiradentes, 6275). Já em Cornélio Procópio, o debate será sexta-feira, 12, no anfiteatro do Centro Cultural (rua Paraíba, 163).
Guarapuava (18/2), Francisco Beltrão (19/2), Maringá (25/2), Apucarana (26/2), Curitiba (4/3) e Ponta Grossa (5/3) também terão a oportunidade de participar das audiências públicas sobre o pedágio, que quer envolver todo o Paraná no debate quanto ao modelo de concessão das rodovias paranaenses proposto pelo governo federal.
O deputado estadual Luiz Claudio Romanelli (PSB) destacou nesta segunda-feira, 8, o lançamento da segunda etapa do Programa Paraná Mais Cidades que em 2020 investiu R$ 350 milhões em obras e compra de equipamentos, entre outras ações, nos 399 municípios paranaenses. Criado em 2019, o programa é uma parceria do Governo do Estado e a Assembleia Legislativa.
“Com uma gestão eficiente e controle de gastos e despesas, a Assembleia Legislativa tem feito economia e repassado aos municípios, por meio das Secretarias correspondentes aos projetos apresentados, os recursos necessários para manter o programa, que no ano passado repassou R$ 350 milhões aos municípios para obras e outros investimentos”, explica Romanelli.
Os investimentos na segunda etapa do programa serão apresentados aos prefeitos da região da Amunop (Associação dos Municípios do Norte do Paraná) nesta quarta-feira, 10. Romanelli acompanha um grupo de 21 prefeitos na reunião com o chefe da Casa Civil, Guto Silva, que apresentará detalhes do programa e o planejamento de outros investimentos que o governo estadual prevê executar neste ano, para incentivar e impulsionar a retomada da economia.
Romanelli defende que as ações atendam, principalmente, a geração de emprego e renda nos municípios. Dentre as propostas, está previsto o repasse de recursos para obras de infraestrutura, como pavimentação, reforma de escolas e de postos de saúde. “Precisamos também fortalecer a política habitacional e garantir tanto a geração de emprego e renda quanto a realização dos sonhos dos paranaenses”, completa.
Integram a Amunop os municípios de Abatiá, Andirá, Assaí, Bandeirantes, Congonhinhas, Cornélio Procópio, Itambaracá, Leópolis, Nova América da Colina, Nova Fátima, Nova Santa Bárbara, Rancho Alegre, Santa Amélia, Santa Cecília do Pavão, Santa Mariana, Santo Antônio do Paraíso, São Jerônimo da Serra, São Sebastião da Amoreira, Sapopema, Sertaneja e Uraí.
Após duas audiências públicas – na sexta-feira, 5, em Cascavel e no sábado, 6, em Foz do Iguaçu -, os deputados da Frente Parlamentar contra o Pedágio entraram em sintonia fina com as lideranças do oeste do Paraná contra o novo modelo de concessões do governo federal. A outorga onerosa é repudiada em coro e a opção pela menor tarifa se tornou consenso na região, além do corte de várias praças propostas no plano federal e aumentos malogrados em degraus tarifários.
“Não é uma nova modelagem, é um modelo de negócios”, disse neste sábado o deputado Luiz Claudio Romanelli (PSB) no encontro em Foz do Iguaçu. “É um grande modelo de negócios para beneficiar a iniciativa privada e garantir lucros altíssimos às concessionárias”, completou.
O estudo do governo federal aponta que serão arrecadados R$ 156 bilhões em 30 anos. “Desse valor R$ 42 bilhões serão investidos nas rodovias, apenas 27 %. Há 34 bilhões em despesas operacionais e sobram R$ 80 bilhões, ou seja, há uma margem enorme de lucro”, disse.
Pesadelo – Romanelli tem mostrado nas audiências, o histórico e comparativos entre modelos implantados pelo próprio governo federal em Santa Catarina e no Rio Grande do Sul, Minas Gerais, Goiás e o pretendido ao Paraná. As diferenças são gritantes e os descontos, pela menor tarifa, oscilam entre 33,14% a 62,04%. “Nós, paranaenses, achávamos que em 2021 nos livraríamos do pesadelo da tarifa mais alta do Brasil e das obras que não foram realizadas, mas não é o que está previsto no modelo do governo federal”..
“Para surpresa, o ministro da Infraestrutura (Tarcísio de Freitas) está muito preocupado com a situação econômica das empresas, e resolveu criar um chamado modelo híbrido, que é fazer a tarifa ficar mais vantajosa para a empresa. Na minha avaliação, essa é uma intervenção estatal para beneficiar o privado”, argumenta Romanelli.
Os deputados da frente parlamentar e os paranaenses querem, segundo Romanelli, uma licitação, além de transparente, pela menor tarifa. “A única forma de fazer isso é uma concorrência limpa, sem taxa de outorga, porque a taxa de outorga é mais um tributo que o paranaense terá que pagar para o governo federal”.
Caldo grosso – Romanelli aponta ainda uma série de questionamentos. “Por acaso, somos cidadãos de segunda categoria? Piores brasileiros do que os catarinenses e os gaúchos, onde o governo federal fez as licitações pelo menor preço de tarifa? Não temos que aceitar esse modelo e exigir que o governo federal utilize a metodologia que está usando hoje; porque ele diz o seguinte: se não tiver tarifa mais alta pode ser que a empresa não execute as obras; mas como? Qual a garantia que temos então de que vão executar?”
“O Paraná teve durante 25 anos as tarifas mais altas de pedágio e as empresas não executaram as obras. Não vamos ficar dependendo só da boa vontade das empresas. Vamos parar tudo isso e rediscutir completamente a questão do pedágio do Paraná”, completa.
O caldo vai engrossar pelos lados do governo federal. O debate sobre o novo modelo de concessão continua na quinta-feira (11) em Londrina, a partir das 9h, no Parque de Exposições Ney Braga, e sexta-feira (12) em Cornélio Procópio, a partir das 8h30, no auditório da UTFPR (Universidade Tecnológica Federal do Paraná). Estão previstas ainda audiências nas cidades de Guarapuava (18/2), Francisco Beltrão (19/2), Maringá (25/2), Apucarana (26/2), Curitiba (4/3) e Ponta Grossa (5/3).
Desde ontem, o comunicado de idosos acamados em Curitiba para a imunização contra a covid-19 pode ser feito também pela plataforma Saúde Já. A ferramenta é gratuita. Até então, o cadastramento estava sendo feito pelo telefone 3350-9000, que continua ativo. Leia mais em Bem Paraná.
O deputado Luiz Cláudio Romanelli (PSB) conversa com o presidente da Câmara de Vereadores de Foz do Iguaçu, Ney Patrício (PSD), na audiência pública neste sábado, 6, sobre o novo modelo do pedágio no Paraná. Foz do Iguaçu também defende o modelo pela menor tarifa e diz não a outorga.
O respeito ao contraditório e o fomento ao bom debate é dever em uma democracia plena. A Associação Comercial e Industrial de Cascavel sempre pautou e jamais se omitiu de participar de temas estratégicos e de defender bandeiras para a cidade e a região. Mais uma vez estamos diante de um tema de grande clamor popular, o pedágio, que envolve melhorias e duplicações necessárias principalmente para dar mais segurança a quem trafega pelas rodovias que cortam a região. Se já tivéssemos obras há muito reivindicadas muitas mortes poderiam ter sido poupadas, principalmente na BR-277.
Convivemos há 23 anos com o pesadelo de um modelo equivocado de pedágio em nosso Estado e temos a obrigação de mudar isso a partir de novembro, na Bolsa de Valores, com a nova concessão das rodovias paranaenses. O contexto do novo edital está desenhado, mas sob a ótica empresarial precisa de significativos ajustes para assim alcançarmos um modelo próximo do ideal. Queremos construir isso em conjunto com nossas autoridades e com todos os paranaenses.
Precisamos demonstrar o que vêm acontecendo para que mais pessoas entendam melhor o assalto que aconteceu no Paraná. Esse custo logístico simplesmente ceifou muitos investimentos e muitas empresas na região. Para alguns veículos em vários trechos, o custo do pedágio é maior que o valor desembolsado com o combustível.
Agora, pergunta-se: esse dinheiro arrecadado pelas concessionárias foi revertido em grandes melhorias e obras? NÃO. Simplesmente arrecadaram e levaram enormes somas a outros cantos do mundo. Estamos falando da maior tarifa praticada no Brasil e uma das maiores do planeta e sem qualquer investimento em obras, somente promessas vazias e eleitoreiras. Esse é o legado do pedágio no Paraná!
A nossa população e as nossas empresas não aguentam mais essa situação. E como estamos prestes de uma nova licitação, uma nova concessão de rodovias por 30 anos, queremos e temos todo o direito de ser ouvidos e atendidos. Não somos contra a concessão. Somos contrários aos preços abusivos praticados. Temos inúmeros exemplos, em todas as partes do mundo, que não condizem com o que foi praticado no Paraná até hoje.
São três pontos fundamentais nesse processo que precisam ser respeitados: 1) licitação pelo menor preço e jamais pelo modelo híbrido apresentado; 2) duplicação nos primeiros anos da concessão, e 3) menor degrau tarifário quando da duplicação.
Licitação pelo menor preço
O que foi apresentado pela EPL (Empresa de Planejamento e Logística), vinculada ao Ministério da Infraestrutura, sugere uma licitação pelo modelo híbrido, ou seja, menor preço atrelado à maior outorga onerosa. Outorga onerosa é um tributo disfarçado que vai para o caixa geral da União e pode ser usado livremente em outros investimentos Brasil afora.
É óbvio que se há possibilidade de uma antecipação, em forma de outorga já no pregão, há lastro para mais descontos, pois esse custo com certeza terá reflexos nas planilhas tarifárias. Almejamos atingir descontos acima dos 50%, não sobre as tarifas de hoje, mas sobre as tarifas de face apresentadas, as quais entendemos que poderão chegar, em alguns trechos, a quase 70%, limite máximo legal. Assim, teríamos tarifas realmente justas no Paraná.
O que estão dizendo é que a outorga onerosa garantirá as obras necessárias. Isso é demagogia. O que assegura as obras necessárias é a boa gestão e o degrau tarifário. É natural que as obras serão feitas com financiamento de qualquer instituição ou fundo, com prazo de pagamento durante a vigência da concessão tendo como garantia os recebíveis da cancela. Esse é o modelo utilizado e a conta é simples, como qualquer empreendimento! Não nos deixemos enganar por discursos pela metade. Queremos transparência e respeito com a população oestina.
Duplicação nos primeiros anos da concessão
Depois de tanto tempo de espera, nada mais justo, urgente e necessário do que a duplicação de todo o Anel de Integração. Precisamos que isso aconteça nos primeiros cinco anos, caso contrário teremos cada vez mais vidas perdidas nas rodovias paranaenses, como aconteceu, infelizmente, nos últimos 23 anos da atual concessão.
Precisamos que nossos representantes, juntamente com os Ministérios Público Estadual e Federal, o Tribunal de Contas do Estado e também a União, fiscalizem e acompanhem a execução deste contrato, com possibilidade de distratar unilateralmente o mesmo, com cláusulas resolutivas imediatas, caso as obrigações não sejam cumpridas nos prazos acordados.
Menor degrau tarifário, quando da duplicação
Não somos contra o degrau tarifário, pois isso é o que garante as obras. Pelo projeto, vemos que a tarifa mínima garante o OPEX, ou seja, os custos com operação e manutenções leves nas rodovias. Esse degrau tarifário é o que estimula a concessionária a fazer as obras necessárias e viabilizam o CAPEX, que são as grandes obras, como a duplicação de todo o trecho.
Esse entendimento é fundamental, porém precisamos ter cuidado com a porcentagem de aumento no degrau tarifário: hoje fala-se em 40%. A princípio nos parece um valor elevado demais, porém o impacto dele dependerá diretamente do preço da tarifa. Por isso, precisamos lutar pela menor tarifas sempre, sem outorga. Desconto por utilização de TAG é um engodo, pois se toda frota paranaense aderir ao sistema não falaremos mais nesse desconto progressivo de até 5%. Subentende-se que não estão propondo um desconto e sim forçando os usuários a adquirir tal recurso. Agora, fazendo as contas novamente, as concessionárias terão com o TAG, caso toda a frota passe a utilizar, mais de 1 bilhão de reais de faturamento mensal com mensalidade e diminuirão muito o custo operacional da concessionária, o tão comentado OPEX. Ora, que “negócio da China”, transferem o custo já planilhado para o usuário e ainda faturam em cima, com um desconto progressivo? Essa conta fecha?
Não somos contra obras, melhorias e o que facilite a vida do usuário, pois é o que se espera de empresas que atendem o setor público hoje em dia, com a implantação de tecnologias disponíveis para diminuir o preço e beneficiar toda a população, mas sem onerar.
Importante frisar a projeção de faturamento para a nova concessão, de até 156 bilhões de reais em 30 anos. Pasmem, na atual concessão chegarão próximos a 70 bilhões, mesmo com as atuais tarifas abusivas. É difícil entender essa matemática da “metade pelo dobro”: metade da tarifa pelo dobro de faturamento, ainda mais com todas as obras estruturantes. De duas uma: ou realmente assaltarão o Paraná muito além do que imaginamos ou teremos um aumento da frota extremamente considerável, a ponto de se atingir essa projeção.
Por fim, precisamos pensar em Cascavel, cidade polo e o grande entroncamento logístico da região Oeste. É sabido que toda produção passa por nossa cidade e caso não tenhamos os tão sonhados contornos haverá problemas e as novas conquistas de nada adiantarão – Trevo Cataratas, duplicação até o trevo de São João e duplicação do Contorno Oeste.
Estamos prestes a privatizar a Ferroeste e esse modal se tornará o principal meio de escoamento da produção nos próximos anos e, com isso, provavelmente, teremos grandes problemas logísticos no entorno de Cascavel. Por isso, precisamos do Contorno Norte, ligando as BRs 467, 369 e 277, tirado tráfego de dentro da cidade. Todo esse entendimento faz parte de uma construção e alinhamento com todas as entidades do Oeste, lideradas pelo Programa Oeste em Desenvolvimento e Caciopar.
A Acic, juntamente com o G8 e o Codesc, busca representar tecnicamente a população e defender direitos perante a esse que será um dos grandes legados deixados para as próximas gerações. É o futuro do Oeste do Paraná que está em jogo e precisamos do apoio de toda comunidade e de pessoas de bem para lutarmos pelo que é justo.
A primeira audiência pública da Frente Parlamentar sobre o Pedágio da Assembleia Legislativa do Paraná, realizada nesta sexta-feira (05) em Cascavel, mostrou a união dos paranaenses contra a nova modelagem de concessões rodoviárias proposta pelo Governo Federal. No encontro realizado na Associação Comercial e Industrial de Cascavel (ACIC), parlamentares, prefeitos, vereadores, representantes da sociedade civil organizada e do setor produtivo da região se posicionaram contra o modelo de leilão híbrido, com critério de menor tarifa, seguido de maior outorga.
É consenso geral de que o modelo apresentado por técnicos do Governo Federal, durante audiência pública realizada nesta quinta-feira (04) no plenário da Assembleia, pode ser extremamente prejudicial para a população e à economia do Estado. Para os participantes da reunião em Cascavel, a nova modelagem pode repetir os mesmos problemas do pedágio implementado há 24 anos, composto por tarifas altas com reajustes sistemáticos e sem o cumprimento do cronograma de obras e investimentos.
Durante o encontro, o deputado Luiz Claudio Romanelli (PSB), realizou uma apresentação comparando o contrato atual e a nova modelagem proposta pelo Governo Federal. De acordo com Romanelli, os modelos são semelhantes. Ele lembrou que quatro das dez praças de pedágio mais caras do Brasil estão no Paraná. Além disso, muitas obras previstas até o final do atual contrato não foram realizadas ou foram suprimidas, como duplicações de rodovias e construção de trevos e contornos. Para o deputado, o modelo híbrido proposto é uma concessão onerosa.
Segundo Romanelli, o modelo híbrido representa um risco, já que o desconto está limitado em um valor entre 15 e 20%, o que pode representar no futuro uma tarifa com o valor que pode chegar a 80% dos preços praticados atualmente. “As atuais tarifas não podem ser o critério de desconto. Estes valores têm impacto na economia e competitividade do Estado”, avaliou. O deputado disse ainda que o modelo inclui o chamado degrau tarifário, que representa o aumento da tarifa compulsoriamente em até 40% após a realização das obras e duplicações. O parlamentar frisou também que, especificamente para na região Oeste, serão criadas quatro novas praças de pedágio. “As cidades de Cascavel, Toledo e Foz do Iguaçu estarão cercadas por pedágios”.
Conforme a apresentação, em todo o estado, estão previstas 15 novas praças de pedágio, sendo 4 no Oeste, 3 no Sudoeste, 3 no Noroeste, 2 no Norte e 3 no Norte Pioneiro.
O deputado também apresentou dados de obras na região que já deveriam prontas e que não foram realizadas, como o Trevo Cataratas, o Trevo Charrua e o viaduto Costa e Silva, em Foz do Iguaçu, e a implantação das terceiras faixas entre Cascavel e Guarapuava.
Para Romanelli, três critérios deverão ser adotados na nova modelagem de concessão: menor preço, mais obras e em menos tempo. “Caso contrário, com este modelo proposto, nós vamos ter na prática o aumento da tarifa ao invés de uma oferta de menor preço. Não somos obrigados a pagar uma taxa de outorga que não garante as obras. Se o contrato não for bem amarrado, podemos repetir os erros do passado. Temos de mudar isso. Estamos vivendo um momento de perigo para nossa economia. Esta é uma causa do povo paranaense”, disse Romanelli. “O trabalho da Frente é o de sensibilizar a sociedade para o tamanho do desafio que nós temos. A sociedade civil organizada está até agora excluída desse processo e não pode ser chamada só para referendar um pacote na linha do confia em mim que vai dar certo”.
O coordenador da Frente Parlamentar sobre o Pedágio, da Assembleia Legislativa do Paraná, deputado Arilson Chiorato (PT), concordou. “Este é um tema polêmico e importante. Ontem conhecemos o projeto do Governo Federal, com o modelo híbrido que traz a figura da outorga onerosa. Este modelo proposto é nocivo para o povo do Paraná. Temos de salvar o Paraná de mais um contrato que pode prejudicar o setor produtivo do Estado”, afirmou Chiorato. para ele, repúdio é a palavra que marcou a primeira audiência pública em Cascavel sobre o novo modelo de pedágio proposto pelo Ministério da Infraestrutura.
Chiorato avaliou como positivo esse primeiro, de 10 encontros que serão realizados no Paraná para debater o assunto. “Foi uma discussão saudável, apartidária, em prol do respeito ao cidadão paranaense, que está cansado de pagar caro pelo pedágio e, ao final, ver as obras sumirem dos contratos, como ocorreu por todo Paraná, comprometendo a economia e ceifando vidas”, avalia. “Saímos da primeira audiência com a consciência tranquila que estamos no caminho certo, que estamos ao lado do povo paranaense, ao qual devemos respeito. Esse foi só o primeiro encontro, vamos continuar promovendo este debate até março. Não aceitamos continuar pagando caro pelo pedágio”, completou.
O modelo proposto pelo Governo Federal prevê um investimento de R$ 42 bilhões nos 30 anos de concessão. Serão implementadas 42 duas praças de pedágio – 15 a mais que atualmente – divididas em seis lotes, em uma extensão de mais de 3,3 mil quilômetros de rodovias pedagiadas. A Taxa Interna de Retorno (TIR) regulatória adotada é de 8,47%. A TIR é um método utilizado para análise de viabilidade de projetos de investimento.
Participações – Com grande participação popular, tanto presencialmente (respeitando os protocolos sanitários de distanciamento e uso de máscaras) quanto de forma virtual, a audiência reuniu prefeitos e vereadores da região, além de representantes da sociedade. Para o prefeito de Cascavel, Leonaldo Paranhos, as novas concessões não podem repetir os erros do passado. “Dessa vez, não será permitido o oportunismo ou interesse financeiro. O Paraná não vai aceitar nenhum tipo de manobra. Queremos um contrato realizado de forma transparente e clara. Precisamos de um modelo que possa atender às nossas necessidades. Desta vez, é a população quem decide”, salientou.
O presidente da Câmara de Vereadores de Cascavel, Alécio Espínola, representou os outros 20 vereadores do município presentes na reunião. Ele concordou com os demais oradores. “Devemos lutar pelos interesses de nossa região”, disse. Já o presidente da ACIC, Michel Vitor Alves Lopes, leu um documento em nome da entidade revelando os sentimentos dos empresários da cidade em relação ao pedágio. A carta será enviada aos principais poderes do Estado como representação das ideias da audiência. “Queremos construir um modelo ideal junto com as autoridades. O custo logístico do pedágio ceifou investimentos em nossa região. Nossa população e empresas não aguentam mais isso”, desabafou.
Ministério – Durante audiência realizada na quinta-feira (04) na Assembleia Legislativa do Paraná, representantes do Ministério de Infraestrutura defenderam que o modelo proposto vai reduzir significativamente o preço das tarifas. De acordo com o secretário Nacional de Transportes Terrestres, Marcello da Costa Vieira, investimentos maciços nas rodovias com obras de melhorias, com duplicações que garanta a segurança das vias, serão realizadas dentro dos 10 primeiros anos do contrato.
Foz do Iguaçu – A próxima audiência pública promovida pela Frente Parlamentar sobre os Pedágios da Assembleia Legislativa do Paraná acontece neste sábado (6), a partir das 9h30, em Foz do Iguaçu, na Associação Comercial e Empresarial do município. O evento será transmitido pela TV Assembleia e pelas redes sociais do Poder Legislativo.
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